以前看中国地图，最明显的是在腹地有一片几乎看不到任何代表交通意思的空白，仅有的线条也只是时断时续不能通衢之路。那是1970年前。
     这里唯一连通东西的是横贯四川、湖北两省的长江，而试图乘坐火车的话，那就得绕下行去广西、去广州再折返去到武汉；抑或上行绕陕西、河南，取道陇海线再到武汉，花大了力气、财力和时间。因此川鄂两省相邻不相近，多的人到死不能往返两省而走动。
     这其间的商业却自古繁荣，那多是依靠了水路，除长江主道外，再就依赖了长江水系的最大支干——汉江。
     依水而成的水陆交互商埠重镇在中国有很多，而汉江上的商埠又要算是够大。就说这片空白腹地吧，有古城叫金城者，即现在的陕西安康。到上世纪四十年代止，就已经云集了湖北的黄安、黄岗、黄陂来的绸缎、布匹和日用百货商人。其次是经营药材和山货土产的江西人，经营钱庄和金银首饰的山西人，江浙人倒不像想象中的多，同河南人、关中人一样很少，四川人更少，却有做得最大的一家“天锡公”……
     在林牧先生尚未出版的自传里，我有幸读到了一段对于那时候商人的一般运筹生活的描述——

    我家在金城地区的商业活动是收土产和卖洋货，就是把山区的桐油、生漆、木耳、石棉、药材收购进来，用木船运到汉口，连木船一起卖了，再从武汉买进绸缎、布匹和日用百货，统称洋货，用汽车运回来。（抗日战争中不行了）因为，下水船快，从金城到汉口，七天可到；上水船慢，一个月才能从汉口到金城，不如卖掉木船用汽车运洋货。

     到上世纪七十年代，我去同属安康地面的紫阳县，看到了全县仅有的一辆老爷车，却那时紫阳县自古根本无车路可行，那辆车也只是有“好事”之人沿汉江水路，以船装载运抵。那以后，那车就成为该县的供观赏的玩物。
     那时候，我们在紫阳修筑襄渝战备铁路，着实是领略了一番林牧先生所说“用木船（把货）运到汉口，连木船一起卖了，再从武汉买进绸缎、布匹和日用洋货，用汽车运回来。”的运筹的精明。我们全连一百多号的后勤辎重就全凭了去下游的紫阳县拉运。那一般是派出一个班12人左右，班长带盘缠，我等只带肚子和脚力，一路沿羊肠蜀道步行，约莫半天工夫抵达县城。接下来是给征集来的民船装载了粮食，那大约是全连一百来号人一月内的食粮，另有一些食油、佐料等。返回时是走上行，船无动力，全凭我等拉纤。船在水里，我们在半山的蜀道上，大约三十米长的竹编纤绳，隔两米分出一段麻制的绳套，一人一套，只拉那麻绳，一条竹皮子的主绳就在我们的合力下开始向上游前行。那情形全然没有“妹妹你坐船头，哥哥在岸上走，恩恩爱爱纤绳荡悠悠”的浪漫。
     以水路的纤夫拉船自有了铁路后就变得可有可无了，即使有也只在小水域的近距离中存在。近些年听说川地一带已将纤夫这样文物级的古老行当做了商业表演，以赚取城里人好奇的眼球钱。以至做到了极至，让本是苦力的纤夫做全裸体拉纤表演。当我听到这些的时候，心里很不是个滋味……
     金城安康和紫阳是我17岁时做苦工的地方（知识青年），那情形颇相似近日山西“童工门”事件的状况。我们那时却做的是国家的童工。据我35年后的调查，那时从事铁路隧道繁重的体力劳动者最小年龄尽只在12岁上。上世纪末曾有仗义法律人士为数万童工做法律援助，向国家要求赔偿，最终无果，以至现在还有数千死难在十万大山中的我的中学同学还尸骨未还，被埋在穿越山中的襄渝线铁路沿线……
     上世纪的七十年代，国家的全年总钢产量也不过是四千万吨，全国的铺轨机也只有一辆，按那时的钢产量，同一时期也只能供得上国内的一条铁路的钢轨用量，但全国的钢材却全用了支援非洲的坦赞铁路建设，用于了支援世界人民求解放求翻身的革命斗争。因此导致了襄渝线修成后的数年里根本没有铁轨可铺……
     从林牧先生描述的载山货下武汉，后而货船齐卖，又购得绸缎布匹洋货以汽车运回金城的运筹物事，到因此繁荣了数千年的水陆商业，再看进入计划经济时代个人的意志对经济规律的蔑视，叫人不能不痛心疾首。
     现在则不同了，那我曾生活过的故地所盛产的桐油果、柑橘、富硒茶等开始沿着我们所修襄渝线源源不断运出大山了，我们却是花费了半个世纪的折腾，对我们这些当年的童工来说，更是占用我们重要的人生阶段。